Bảo đảm cơ sở pháp lý đầy đủ để Luật triển khai thực hiện có hiệu quả, việc xây dựng Nghị định được dựa trên các nguyên tắc: Phù hợp các chuẩn mực trong các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết và tuân thủ theo cam kết; Bảo đảm quy định về thuế XK, thuế NK theo hướng đơn giản, minh bạch, công khai, thuận tiện, thống nhất, đảm bảo phù hợp với thông lệ quốc tế, cơ chế một cửa quốc gia tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại, đầu tư, du lịch, phục vụ phát triển kinh tế xã hội.

Cùng với đó, dự thảo Nghị định cũng quy định đầy đủ, chi tiết các nội dung đã được Luật giao thuộc thẩm quyền của Chính phủ, đồng thời bảo đảm cơ sở pháp lý để thực hiện quản lý nhà nước về thuế đối với hàng hóa XNK.

Theo đó, tên gọi của dự thảo Nghị định được kế thừa trên cơ sở Nghị định 87/2010/NĐ-CP và bổ sung quy định về thủ tục quản lý thuế đối với các trường hợp miễn thuế, giảm thuế, hoàn thuế, cụ thể: “Nghị định quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật thuế XK, thuế NK và hướng dẫn thủ tục quản lý thuế đối với các trường hợp miễn thuế, giảm thuế, hoàn thuế”.

Dự thảo Nghị định tập trung vào 3 nội dung chính: Đối tượng chịu thuế, đối tượng không chịu thuế; Các trường hợp miễn thuế và thủ tục miễn thuế; Hoàn thuế.

Các trường hợp miễn thuế và thủ tục miễn thuế

Dự thảo Nghị định quy định về các trường hợp miễn thuế theo định mức trên cơ sở quy định tại Điều 16 Luật thuế XNK, dự thảo Nghị định dành 05 điều để quy định cụ thể 5 trường hợp miễn thuế theo định mức, cụ thể: Điều kiện, định mức miễn thuế đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu của tổ chức, cá nhân nước ngoài được hưởng quyền ưu đãi, miễn trừ; Tiêu chuẩn, điều kiện miễn thuế đối với hành lý của người xuất cảnh, nhập cảnh; Định mức, điều kiện miễn thuế đối với tài sản di chuyển của tổ chức, cá nhân; Định mức, điều kiện miễn thuế đối với quà biếu, quà tặng; Định mức, điều kiện miễn thuế đối với hàng hóa mua bán, trao đổi của cư dân biên giới.

Tại nội dung này, dự thảo Nghị định đã quy định về đối tượng, định mức, tiêu chuẩn, điều kiện, thủ tục áp dụng của các trường hợp miễn thuế theo định mức trên cơ sở kế thừa quy định pháp luật hiện hành đang thực hiện ổn định tại các Quyết định của TTgCP (như Quyết định 52/2015/QĐ-TTg ngày 20-10-2015 về hàng hóa mua bán của cư dân biên giới, Quyết định 31/2015/QĐ-TTg ngày 4-8-2015 quy định về định mức hành lý, tài sản di chuyển, quà biếu, quà tặng, hàng mẫu được miễn thuế, xét miễn thuế, không chịu thuế) và tham khảo kinh nghiệm một số nước để thực hiện cam kết quốc tế; đồng thời, quy định cụ thể trường hợp vượt định mức miễn thuế, xét miễn thuế thì phải nộp đủ các loại thuế theo quy định của pháp luật đối với số lượng hàng hóa vượt định mức và đảm bảo các quy định của pháp luật về chính sách xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa tại thời điểm XNK.

Về các trường hợp miễn thuế, dự thảo Nghị định tập trung vào các đối tượng: Hàng hóa có trị giá hoặc có số tiền thuế phải nộp dưới mức tối thiểu (Hàng hóa có tổng trị giá khai báo dưới 1 triệu đồng Việt Nam hoặc có tổng số tiền thuế XNK phải nộp dưới mức 1 trăm nghìn đồng Việt Nam cho một lần XNK); Hàng hóa NK gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh (Hàng hóa NK gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh, dịch vụ bưu chính có giá trị từ 2 triệu đồng (hai trở xuống được miễn thuế); Hàng hóa XNK để gia công; hàng hóa NK để sản xuất hàng hóa XK; hàng hóa không nhằm mục đích thương mại; hàng hóa nhập khẩu để tạo tài sản cố định của dự án ưu đãi đầu tư; hàng hóa là nguyên liệu, vật tư, linh kiện cho sản xuất của dự án thuộc lĩnh vực đặc biệt khuyến khích đầu tư, địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn.

Cùng với đó là nguyên liệu, vật tư, linh kiện nhập khẩu trong nước chưa sản xuất được của dự án đầu tư để sản xuất, lắp ráp trang thiết bị y tế; hàng hóa NK để phục vụ hoạt động dầu khí; hàng hóa NK của dự án, cơ sở đóng tàu thuộc danh mục ngành nghề ưu đãi; máy móc, thiết bị, nguyên liệu, vật tư, linh kiện, bộ phận, phụ tùng nhập khẩu phục vụ hoạt động in, đúc tiền; hàng hóa XNK để phục vụ đảm bảo an sinh xã hội, khắc phục hậu quả thiên tai, thảm họa, dịch bệnh và các trường hợp đặc biệt khác theo quy định tại Khoản 23 Điều 16 Luật thuế XK, thuế NK

Về hồ sơ, thủ tục miễn thuế, Dự thảo Nghị định bổ sung quy định về hồ sơ, trình tự, thủ tục, thẩm quyền miễn thuế trên cơ sở kế thừa quy định ổn định không có vướng mắc tại Thông tư 38/2015/TT-BTC; đồng thời, rà soát để đảm bảo cải cách và đơn giản hóa thủ tục hành chính về các loại hồ sơ, tài liệu phải xuất trình khi làm thủ tục miễn thuế.

Về hoàn thuế

Căn cứ quy định tại khoản 1, Điều 19 Luật thuế XK thuế NK về các trường hợp hoàn thuế, dự thảo Nghị định đã liệt kê cụ thể các trường hợp được hoàn thuế, bao gồm: người nộp thuế đã nộp thuế NK nhưng đã đưa vào sản xuất hàng hóa XK và đã XK sản phẩm như: NK nguyên liệu, vật tư để sản xuất sản phẩm, sau đó sử dụng sản phẩm này để gia công hàng hoá xuất khẩu theo hợp đồng gia công với nước ngoài; NK nguyên liệu, vật tư để sản xuất sản phẩm sau đó bán sản phẩm (sản phẩm hoàn chỉnh hoặc sản phẩm chưa hoàn chỉnh) cho các tổ chức, cá nhân khác để trực tiếp xuất khẩu; NK nguyên liệu, vật tư để sản xuất hàng hoá bán cho thương nhân nước ngoài nhưng giao hàng hoá cho tổ chức, cá nhân khác tại Việt Nam theo chỉ định của thương nhân nước ngoài… Hoặc trường hợp hàng hoá NK để giao, bán hàng cho nước ngoài thông qua các đại lý tại Việt Nam, hàng hóa NK để bán cho các phương tiện của các hãng nước ngoài trên các tuyến đường quốc tế qua cảng Việt Nam và các phương tiện của Việt Nam… Và một số trường hợp đặc biệt được hoàn thuế theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền như hàng hóa XNK đã nộp thuế nhưng sau đó được miễn thuế, hàng hóa bị tịch thu…

Dự thảo Nghị định bổ sung quy định về hồ sơ, trình tự, thủ tục, thẩm quyền hoàn trên cơ sở kế thừa quy định đang được thực hiện ổn định và không vướng mắc tại Thông tư 38/2015/TT-BTC; đồng thời rà soát để đảm bảo cải cách và đơn giản hóa thủ tục hành chính về các loại hồ sơ, tài liệu phải xuất trình khi làm thủ tục hoàn thuế.

Dự thảo Nghị định sẽ thay thế Nghị định 87/2010/NĐ-CP, theo đó khi được Chính phủ thông qua sẽ khắc phục được những vướng mắc, bất cập hiện nay, góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật đồng bộ, tạo hành lang pháp lý ổn định cho các hoạt động kinh tế đối ngoại, góp phần tích cực thúc đẩy sự phát triển sản xuất và xuất khẩu, hỗ trợ dịch chuyển cơ cấu nền kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa; đồng thời, bảo hộ hợp lý, có điều kiện, có chọn lọc đối với một số nhóm mặt hàng, ngành nghề cụ thể phù hợp với tiến trình hội nhập; tạo thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu, khuyến khích sản xuất hàng xuất khẩu qua đó thúc đẩy sản xuất kinh doanh trong nước, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Quy định rõ việc ban hành các danh mục hàng hóa

Luật Thuế XN, thuế NK sửa đổi không quy định cụ thể trách nhiệm ban hành danh mục hàng hóa trong nước chưa sản xuất được của từng lĩnh vực làm căn cứ miễn thuế mà giao Chính phủ quy định chi tiết. Theo đó, để tập trung thống nhất trong việc thực hiện, dự thảo Nghị định quy định Bộ Kế hoạch Đầu tư sẽ là đơn vị chủ trì ban hành các Danh mục hàng hóa trong nước đã sản xuất được để làm cơ sở thực hiện miễn thuế đối với tất cả các hàng hóa thuộc các lĩnh vực được ưu đãi thuế theo quy định tại Điều 16 dự thảo Luật ( như dầu khí, đóng tàu, ngân hàng, giống cây trồng vật nuôi, …). Cụ thể:

Bộ Kế hoạch và đầu tư ban hành các Danh mục hàng hóa trong nước đã sản xuất được để làm cơ sở miễn thuế, gồm: Danh mục phương tiện vận tải chuyên dùng trong dây chuyền công nghệ sử dụng trực tiếp cho hoạt động sản xuất của dự án trong nước chưa sản xuất được theo quy định tại điểm b khoản 11, đểm a khoản 16, điểm a khoản 19, khoản 22 Điều 16 Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu; Danh mục hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên liệu, vật tư xây dựng, linh kiện, bán thành phẩm, phụ tùng trong nước chưa sản xuất được để làm căn cứ miễn thuế theo quy định tại điểm a, điểm c khoản 11, khoản 13, 14, điểm c khoản 15, điểm b khoản 16, khoản 18, điểm b khoản 19, khoản 21, khoản 22 Điều 16 Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu; Danh mục giống cây trồng, giống vật nuôi; phân bón, thuốc bảo vệ thực vật trong nước chưa sản xuất được theo quy định tại khoản 12 Điều 16 Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu.

Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành Danh mục hàng hóa NK là tài liệu, sách báo khoa học chuyên dùng sử dụng trực tiếp cho nghiên cứu khoa học, phát triển công nghệ, phát triển hoạt động ươm tạo công nghệ, ươm tạo doanh nghiệp khoa học và công nghệ, đổi mới công nghệ.

Bộ Tài nguyên và Môi trường ban hành Danh mục sản phẩm XK được sản xuất từ hoạt động tái chế, xử lý chất thải.

Ngân hàng Nhà nước Việt Nam xây dựng Danh mục máy móc, thiết bị, nguyên liệu, vật tư, linh kiện, bộ phận, phụ tùng NK phục vụ hoạt động in, đúc tiền của Ngân hàng Nhà nước trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt để làm căn cứ miễn thuế theo quy định tại khoản 17 Điều 16 Luật thuế XK, thuế NK.

Cơ hội mới cho doanh nghiệp

Khác với AEC, các nước thành viên TPP ít có điểm tương đồng và cạnh tranh với Việt Nam. 3 trong số các quốc gia TPP là Mỹ, Canada, Nhật Bản là những nước nhập khẩu nhiều hàng hoá của Việt Nam. Do vậy, TPP sẽ tạo ra những cơ hội lớn cho ngành logistics Việt Nam. Trước hết, việc gỡ bỏ 18.000 dòng thuế về 0% ngay lập tức cùng với những cam kết gỡ bỏ các rào cản phi thuế quan sẽ thúc đẩy lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia. Gia tăng thương mại quốc tế là cơ hội để mở rộng thị trường, tham gia sâu vào chuỗi sản xuất và cung ứng khu vực. Dù với kịch bản nào, Việt Nam trở thành nước xuất khẩu hay “công xưởng gia công” hay là thị trường tiêu thụ, thì lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các nước TPP sẽ đều gia tăng. Việc thực hiện quy tắc xuất xứ theo phương thức “cộng dồn” sẽ xuất hiện nhiều luồng di chuyển về nguyên liệu, phụ liệu, bán thành phẩm từ các nước TPP và Việt Nam. Đây là điều kiện thuận lợi để logistics Việt Nam có cơ hội tiếp cận với thị trường logistics rộng lớn hơn. Cùng với gia tăng thương mại là sự vận động mạnh mẽ của các luồng đầu tư sản xuất đến Việt Nam từ các nước TPP và các nhà đầu tư ngoại khối nhằm hưởng lợi từ TPP. Hoạt động này cũng thúc đẩy di chuyển các nguồn lực sản xuất, trong đó có máy móc, thiết bị và nguyên liệu, mở thêm cơ hội lớn cho ngành vận tải và logistics.

Bên cạnh đó, với triển vọng phát triển logistics như trên, cùng mức đánh giá tốc độ tăng trưởng của ngành logistics khá cao, ở mức 20%/năm và được dự báo sẽ duy trì được trong 5-10 năm tiếp theo, sẽ có làn sóng đầu tư nước ngoài đổ vào lĩnh vực logistics. Đây là cơ hội, nhưng cũng là thách thức đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Các doanh nghiệp trong nước có cơ hội kêu gọi thêm nguồn đầu tư từ nước ngoài hoặc triển khai hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài. Với xu hướng M&A hiện nay, các nhà đầu tư nước ngoài thường có xu hướng mua lại một doanh nghiệp trong nước, nắm giữ cổ phần chi phối rồi tái cấu trúc lại hoạt động của doanh nghiệp để tránh các thủ tục đầu tư hoặc rào cản về sở hữu nước ngoài. Đồng thời, sự tham gia của các doanh nghiệp logistics quốc tế sẽ giúp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cũng như cải thiện chỉ số LPI (chỉ số hoạt động logistics) quốc gia.

Trước sức ép cạnh tranh từ các doanh nghiệp FDI, những đối thủ hơn hẳn về năng lực tài chính, công nghệ, nhân lực, năng lực quản lý và mạng lưới toàn cầu, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ buộc phải tự đổi mới, liên kết để nâng cao năng lực cạnh tranh, cải tiến về công nghệ và quy trình, chất lượng phục vụ. Từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động cho ngành logistics.

Thêm một cơ hội đó là sự sôi động của thi trường xuất nhập khẩu, có đà tăng trưởng 8-10%/năm, sẽ tạo ra nhiều nhu cầu về dịch vụ logistics ở tất cả các khâu đoạn. Cơ hội tham gia của doanh nghiệp Việt vào cấp độ 3PL, 4PL sẽ nhiều hơn, tạo ra khí thế và động lực cho doanh nghiệp nội địa đầu tư sâu, rộng hơn vào cung cấp các dịch vụ gia tăng trong logistics. Thương mại điện tử là một nội dung được đàm phán trong TPP để tăng cường các hoạt động trong lĩnh vực này. Đây là tiền đề quan trọng để triển khai logistics ở cấp độ 5PL với sự vận hành hài hoà 3 hệ thống: Hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và Hệ thống quản lý vận tải (TMS).

Các thách thức đối với ngành logistics Việt Nam từ TPP

TPP mở ra nhiều cơ hội lớn cho phát triển kinh tế Việt Nam nói chung và ngành logistics nói riêng. Tuy nhiên, các cơ hội không tự đến mà phải do sự nỗ lực tự thân của các doanh nghiệp Việt Nam với sự hỗ trợ của các cơ quan nhà nước. Để tận dụng được các cơ hội, thu nhận các lợi ích từ TPP thì ngành logistics Việt Nam phải đối diện và tìm cách vượt qua rất nhiều thách thức. Thách thức về tự do cạnh tranh: Tự do thương mại trong TPP và các FTA mang đến cơ hội tiếp cận thị trường mới, nhưng đồng thời mở cửa thị trường nội địa. Do vậy, các doanh nghiệp nội chịu sức ép cạnh tranh từ những doanh nghiệp nước ngoài, đặc biệt là các hãng logistics toàn cầu, luôn hơn hẳn về năng lực tài chính, công nghệ, chất lượng dịch vụ. Năng lực tài chính yếu khiến cho các doanh nghiệp Việt không thể tạo cho mình một hạ tầng logistics tốt, không xây dựng được mạng lưới hoạt động ở nước ngoài. Các doanh nghiệp này chỉ có thể cung cấp các dịch vụ cơ bản, ít giá trị gia tăng. Hơn nữa, các doanh nghiệp sản xuất FDI có tính “dân tộc” cao, thường lựa chọn sử dụng dịch vụ vận tải và logistics từ các công ty dịch vụ có vốn từ nước của họ. Do vậy, mức độ cạnh tranh để giành những hợp đồng lớn càng trở nên gay gắt hơn.

Cùng với đó là thách thức về chất lượng dịch vụ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa cung cấp được dịch vụ logistics hoàn chỉnh theo đúng nghĩa của nó. Đa phần chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, thực hiện các nghiệp vụ đơn lẻ khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải nội địa, kho bãi, mua bán cước phí… Những dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao như đóng gói, quản lý đơn hàng, thay mặt chủ hàng thực hiện các nghĩa vụ với bên thứ ba…, đặc biệt là dịch vụ logistics trọn gói “door to door” chưa được quan tâm. Hoạt động logistics chưa tạo thành một chuỗi liên tục trong chuỗi cung ứng. Thách thức về ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử: Trong hoạt động giao nhận vận tải, việc sử dụng các ứng dụng công nghệ thông tin trong giao dịch và quản trị là một yếu tố quan trọng, đánh giá độ tin cậy và năng lực của doanh nghiệp logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam thường quản lý thủ công, mức độ ứng dụng công nghệ thông tin còn thấp. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới đang hoạt động ở Việt Nam như APLL, Maesk Logistics sử dụng những ứng dụng chuyên dụng để quản lý và cung cấp cho khách hàng khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) ở bất kỳ thời điểm nào. Mức độ ứng dụng thương mại điện tử (bao gồm cả trao đổi EDI và vận đơn điện tử, chứng từ điện tử…) của các doanh nghiệp Việt Nam yếu và thua kém so với các doanh nghiệp logistics nước ngoài, chưa có khả năng liên kết với các mạng lưới dịch vụ logistics khác. Do vậy, doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ có thể làm các dịch vụ đơn lẻ cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài.

Chúng ta còn phải đối mặt với thách thức về nguồn nhân lực. Tại Việt Nam, hiện chưa có cơ sở đào tạo chuyên nghiệp về logistics. Nguồn nhân lực của doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu là tự đào tạo theo kinh nghiệm thực tế, mức độ chuyên nghiệp còn kém. Khi thị trường bùng nổ, các doanh nghiệp logistics sẽ phải đối diện thêm với xu hướng thiếu hụt nhân lực giỏi do sức hút của các doanh nghiệp ngoại hoặc tự tách ra thành lập công ty riêng. Thách thức về cơ chế chính sách quản lý và hạ tầng logistics: Việc quản lý các hoạt động logistics không nhất quán, còn chồng chéo. Mỗi bộ quản lý một khâu đoạn như thuế và hải quan do Bộ Tài chính quản lý, vận tải và hạ tầng do Bộ Giao thông Vận tải, xúc tiến thương mại do Bộ Công Thương phụ trách…

Chính vì vậy, để tận dụng tốt những cơ hội và vượt qua những thách thức nêu trên từ TPP, các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần phát huy tính chủ động, đổi mới tư duy và tăng cường năng lực cạnh tranh. Theo đó, chúng ta cần hoàn thiện công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động logistics. Xây dựng khung pháp lý thống nhất quản lý lĩnh vực này, tránh chồng chéo, gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp. Thành lập cơ quan quản lý và điều hành logistics quốc gia để thống nhất điều phối hoạt động logistics của Việt Nam. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và cung cấp dịch vụ công, liên quan tới vận tải, giao nhận.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần đánh giá và nhận thức đúng thực trạng của doanh nghiệp mình. Từ đó khắc phục các điểm yếu, phát huy điểm mạnh để nâng cao năng lực cạnh tranh. Các doanh nghiệp logistics cần chủ động liên kết với các doanh nghiệp cùng ngành, tạo ra những liên kết đủ lớn tham gia vào thị trường, hỗ trợ, bổ sung cho nhau, đủ sức để thực hiện chuỗi dịch vụ logistics hoàn chỉnh. Đẩy mạnh hợp tác với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu để hình thành chuỗi cung ứng, nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu suất hoạt động.

Doanh nghiệp logistics cũng cần xác định chính xác phân khúc thị trường của mình. Cần sẵn sàng và chủ động tham gia làm đại lý hoặc nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh, “gia công” dịch vụ cho các công ty logistics toàn cầu để thực hiện các công đoạn nội địa. Đây là con đường ngắn nhất để từng bước tham gia thị trường, học hỏi kinh nghiệm, cách làm việc, công nghệ của các công ty nước ngoài. Trong việc tiếp cận các doanh nghiệp FDI, cần tìm thị trường ngách, các doanh nghiệp FDI vừa và nhỏ để cung ứng dịch vụ với mức chi phí phù hợp với họ.

Phòng Thông tin – ITPC (Tổng hợp)

Nguồn: itpc.hochiminhcity.gov.vn

Container chứa đầy máy lạnh NK, nhưng DN khai báo hải quan là nguyên liệu gia công.

Theo Đội Kiểm soát Hải quan- Cục Hải quan TP.HCM, ngoài các thủ đoạn gian lận, buôn lậu do lợi dụng chính sách XNK hàng hóa, lợi dụng thủ tục thông thoáng… thời gian gần đây, Cục Hải quan TP.HCM phát hiện một số trường hợp DN lợi dụng loại hình gia công, đầu tư – có tỷ lệ hàng hóa miễn kiểm tra thực tế cao- để XK, NK hàng sai khai báo, gian lận thuế. Vụ 4 container phế liệu xuất lậu đang chuẩn bị hạ bãi để xếp hàng lên tàu XK đã bị Cục Hải quan TP.HCM chặn lại và thực hiện kiểm tra toàn diện vào cuối tháng 4-2016 là một điển hình

Theo hồ sơ vụ việc, ngày 29-4, Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1 phối hợp với Chi cục Hải quan Quản lí hàng đầu tư, Đội Kiểm soát Hải quan kiểm tra, ngăn chặn 4 container phế liệu xuất lậu. Lô hàng này của Công ty TNHH J.L.Y (Bình Dương) 100% vốn đầu tư nước ngoài mở tờ khai hải quan điện tử tại Chi cục Hải quan quản lí hàng đầu tư, hàng hóa XK khai báo là ống thép, lô hàng được hệ thống phân luồng Xanh-miễn kiểm tra thực tế hàng hóa.

Phế liệu thép xuất lậu bị cơ quan Hải quan phát hiện tại cảng Cát Lái. (Ảnh: L.T)

Khi DN đưa hàng xuống cảng Cát Lái để xuất khẩu, qua công tác soi chiếu ngẫu nhiên, Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1 phát hiện lô hàng XK này có dấu hiệu gian lận nên đã thông báo cho Chi cục Hải quan quản lí hàng đầu tư dừng thông quan để kiểm tra thực tế. Kết quả kiểm tra phát hiện toàn bộ 4 container hàng là thép phế liệu không gỉ, không phải mặt hàng ống thép như khai báo của DN.

Ông Võ Văn Bông, Chi cục trưởng Chi cục Hải quan Quản lý hàng đầu tư- Cục Hải quan TP.HCM cho biết, vụ xuất lậu 4 container thép phế liệu không gỉ cho thấy DN gian lận thuế kép. Theo đó, với trên 100 tấn ống thép XK theo khai báo của DN nếu thực hiện trót lọt DN sẽ được thực hiện hoàn thuế tại cơ quan thuế nội địa đối với hàng XK. Trong khi đó, DN không XK số hàng ống thép như nêu trên, thay vào đó, DN thực hiện xuất lậu 4 container thép phế liệu không gỉ, thuộc mã HS 72042100, có thuế suất thuế XK là 15%. Như vậy, nếu cơ quan Hải quan không ngăn chặn kịp thời, DN XK trót lọt lô hàng nêu trên sẽ gian lận thuế GTGT và thuế XK, thất thu lớn cho ngân sách Nhà nước.

Không chỉ lợi dụng đối với hàng đầu tư, lần đầu tiên Cục Hải quan TPHCM phát hiện một DN lợi dụng NK nguyên phụ liệu hàng gia công để nhập lậu hàng điện lạnh. Ngày 29-4, Chi cục Hải quan Quản lí hàng gia công- Cục Hải quan TP.HCM phối hợp với Đội kiểm soát Hải quan, Chi cục Hải quan cảng Sài Gòn khu vực 1 thực hiện kiểm tra và phát hiện một container hàng điện lạnh nhập lậu.

Lô hàng nêu trên do DN mở tờ khai hải quan tại Chi cục Hải quan quản lí hàng gia công. Theo khai báo, lô hàng là nguyên phụ liệu NK để thực hiện hợp đồng gia công. Bằng các biện pháp nghiệp vụ, cơ quan Hải quan phát hiện lô hàng có dấu hiệu nghi vấn nên mở kiểm tra thực tế. Kết quả phát hiện toàn bộ hàng hóa trong container là máy lạnh, tủ lạnh… đã qua sử dụng, thuộc danh mục cấm NK. Hiện toàn bộ lô hàng đã được niêm phong chờ kiểm đếm.

Theo Cục Hải quan TP.HCM, các đối tượng có những thủ đoạn rất tinh vi, lợi dụng việc phân luồng đối với loại hình gia công, sản xuất XK (trên 70- 80% tờ khai được phân luồng Xanh) để NK hàng cấm là hàng điện lạnh đã qua sử dụng. Đây là thủ đoạn mới, lần đầu tiên bị phát hiện.

Theo phân tích của Đội Kiểm soát Hải quan, các trường hợp vi phạm nêu trên cho thấy, khi có sự kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ tại các Chi cục Hải quan cửa khẩu nơi lưu giữ hàng, một số DN lợi dụng sự ưu đãi, thông thoáng đối với DN có vốn đầu tư nước ngoài, đã thực hiện khai báo tờ khai tại Chi cục Hải quan quản lý hàng đầu tư và Chi cục Hải quan quản lý hàng gia công để thực hiện hành vi vi phạm trong việc XNK hàng hóa. Đây là thủ đoạn mới, tinh vi, DN là những đối tượng trước đó chấp hành tốt pháp luật Hải quan không thuộc diện quản lý rủi ro, nên hàng hóa phần lớn đều được phân luồng Xanh, luồng Vàng- miễn kiểm tra thực tế hàng hóa.

Bên cạnh đó, theo Đội Kiểm soát Hải quan, lợi dụng việc Hệ thống thông quan điện tử thông báo kết quả phân luồng ngay sau khi đăng ký tờ khai mà không yêu cầu phải tập kết đầy đủ hàng hóa vào cảng đối với hàng XK; hoặc không bắt buộc khai báo đầy đủ danh sách số hiệu container kèm theo đối với hàng NK để ghép các container có chứa hàng lậu vào một trong các tờ khai đã mở được Hệ thống phân luồng Xanh, luồng Vàng nhằm gian lận, trốn thuế…

Lê Thu

Nguồn: baohaiquan.vn

(Ảnh minh họa – Nguồn: milhouseinc.com)

Vào những năm 90 thế kỷ trước, lĩnh vực giao thông có sự chững lại về công nghệ, khi một loạt phương thức vận tải dường như đã tới giới hạn công nghệ của mình. Xe hơi vẫn là loại phương tiện 4 bánh 1 động cơ, không khác nhiều với hồi đầu thế kỷ. Máy bay đã tạm chấm dứt cuộc đua về kích thước và tải trọng, chuyển dần sang hướng tiết kiệm nhiên liệu. Đường sắt cũng chững lại sau những tiến bộ về tốc độ, do chi phí quá cao. Cũng như nền kinh tế toàn cầu, lĩnh vực giao thông cần một cú hích để bước sang một giai đoạn phát triển mới. Và cú hích ấy đã xuất hiện trong giai đoạn chuyển giao thế kỷ, đưa cả thế giới sang thời đại mới, thời đại kỹ thuật số.

Thời đại mới, nhưng những thách thức truyền thống vẫn còn đó. Về cơ bản những vấn đề như nạn ách tắc, ô nhiễm môi trường, chi phí đầu tư lớn…vẫn là những bài toán phải giải trong thế kỷ mới. Những đổi mới đáng kinh ngạc trong lĩnh vực giao thông vận tải đang làm suy giảm vị thế của ô tô – biểu tượng của sự tự do & tính cơ động – và khiến chúng trở thành nạn nhân của chính sự thành công do chúng tạo dựng. Trên khắp thế giới, sự ách tắc giao thông và thiệt hại kinh tế do xe hơi gây ra không chỉ áp đặt lên người tham gia giao thông mà còn lên toàn thể xã hội.

Thiệt hại kinh tế do nạn ách tắc giao thông ở một số quốc gia, đơn vị tính: tỷ USD – Nguồn: INRIX, inrix.com

Ách tắc giao thông tiêu tốn các nước EU tới 2% tổng GDP hàng năm của khối này, tương tự với Nhật Bản, Australia. Hàn Quốc thậm chí còn thiệt hại tới 4%. Tại Việt Nam, ách tắc giao thông gây thiệt hại 30.000 tỷ đồng hàng năm (riêng tại Hà Nội & tp.Hồ Chí Minh là 18000 tỷ đồng), chiếm 1% GDP cả nước.

Và mặc dù đã có những tiến bộ trong lĩnh vực năng lượng bền vững, nhưng việc áp dụng vào đời sống vẫn còn rất chậm chạp, chưa tương xứng với mong đợi, nhất là trong lĩnh vực giao thông. 95% năng lượng sử dụng trong ngành này vẫn là nhiên liệu xăng dầu, tác nhân thải khí CO2 lớn nhất thế giới. Là ngành tiêu thụ nhiên liệu hàng đầu thế giới (1/4 lượng tiêu thụ toàn cầu), do đó mọi thay đổi trong trong việc sử dụng nhiên liệu của giao thông vận tải sẽ tác động mạnh mẽ lên môi trường toàn cầu.

Hình bên: Tác động của ngành giao thông vào lượng khí thải toàn cầu năm 2007 theo % – Nguồn: ipcc.ch – Đồ họa: nhatmarc

Ở châu Âu, ngành giao thông vận tải gây ra 1/4 lượng khí thải vào năm 2011 (Theo số liệu của Ủy ban Môi trường châu Âu). Tại Việt Nam, giao thông vận tải ngốn 1/5 lượng nhiên liệu tiêu thụ trên toàn quốc mỗi năm.

Những xu hướng được thừa nhận như phát triển giao thông công cộng, sử dụng công nghệ thân thiện với môi trường…vẫn đang được nhân rộng nhưng với tốc độ không đều. Trong khi đó, lĩnh vực công nghệ thông tin lại bước những bước đi dài, thay đổi lối sống của con người, một cách tự nhiên nó kéo theo các lĩnh vực khác vào cuộc, nếu không muốn bị bỏ lại bên lề thời đại.

Vấn đề muôn thuở mà các nhà quy hoạch giao thông phải đối mặt đó là việc tăng thêm cơ sở hạ tầng giao thông luôn là một quy trình chậm chạp và tốn kém. Những vấn đề kéo theo về môi trường, bồi thường đất đai, dịch chuyển dân cư…có thể kéo dài cả chục năm. Sự phát triển đó về cơ bản là theo bề ngang. Và trong thời đại mới, khi mà quá trình đô thị hóa mạnh mẽ sẽ khiến 60% dân số thế giới sống trong đô thị vào năm 2030 (số liệu Liên Hợp Quốc), người ta nghĩ đến những hướng phát triển theo chiều sâu để khắc phục vấn đề, dựa trên những tiến bộ về công nghệ của thời đại này.

Ngày nay, sự phát triển của công nghệ thông tin dãn đến những mạng lưới cơ sở hạ tầng của lĩnh vực này liên tục mở rộng ra. Và không có gì ngạc nhiên, chúng mở rộng và bám theo mạng lưới giao thông có sẵn, bởi đó là mạng lưới rõ ràng nhất để tiếp cận tới các nhu cầu xã hội.

(Ảnh minh họa – Nguồn: 4ever.eu)

Xã hội giờ đây kết nối bằng công nghệ thông tin mật thiết một cách sâu đậm. Mọi lĩnh vực đều muốn tham gia vào mạng lưới kết nối mà công nghệ thông tin mang lại, mọi lĩnh vực đều nhìn thấy tiềm năng phát triển trong đó. Khả năng của các thiết bị di động ngày một mở rộng và xu hướng all-in-one vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại. Người ta vẫn muốn lèn chặt vào một chiếc điện thoại những tính năng mới, có thể làm mọi thứ trong đời sống hàng ngày. Sự phát triển của những kho ứng dụng như App Store hay Google Play đem đến những tính năng mới cho chiếc điện thoại hay các thiết bị di động từng ngày một. Lĩnh vực giao thông không thể nào đứng ngoài cuộc, bởi những thay đổi lớn nhất của lĩnh vực này trong quá khứ là do tiến bộ công nghệ đem lại, khi con người chuyển từ đi bộ và sử dụng động vật sang các phương tiện cơ giới, khi sức người được thay thế bởi máy móc, khi con người có thể bay và giới hạn về cự li đã bị đạp đổ.

NHỮNG ĐẶC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG KỸ THUẬT SỐ

Với tốc độ của sự đổi mới và sự phức tạp của hệ thống giao thông, sẽ rất khó để dự đoán nhanh và chính xác các hệ thống này sẽ trông như thế nào trong những năm tới. Nhưng một số chủ đề quan trọng hiện đang nổi lên, và khi suy luận từ những phát triển hiện tại, ta có thể dự đoán được một số khía cạnh. Để tận dụng lợi thế của các công nghệ mới nổi, cần có những thay đổi xã hội rộng lớn hơn và các mô hình kinh doanh mới. Một hệ thống giao thông đô thị trong thời đại số được hình dung có thể có những đặc điểm chính như sau:

Những đặc điểm chính của hệ thống giao thông thời đại kỹ thuật số – Đồ họa: nhatmarc

Mạng lưới rộng lớn:

Thông tin là một phần trong cơ sở hạ tầng căn bản của giao thông vận tải như đường bộ và đường sắt. Người tham gia giao thông ngày nay có nhu cầu biết về: vị trí (nơi hiện tại & nơi đến), hành trình, độ dài hành trình, lựa chọn phương tiện, các thông tin cập nhật về tình hình giao thông hiện tại giúp họ có những lựa chọn tối ưu về hành trình. Cách đây vài năm những thiết bị định vị GPS là một lựa chọn phổ biến cho những người dùng xe hơi, nhưng hiện tại, smartphone đã khai tử những thiết bị như vậy. Có cả trăm app định vị & chỉ dẫn giao thông trên những kho ứng dụng của Apple hay Google, và quan trọng là, chúng hầu như miễn phí. Nhu cầu về những thông tin như vậy ở Việt Nam có thể thấy qua kênh VOV giao thông Hà Nội của Đài Tiếng nói Việt Nam, được xem là kênh phát thanh giao thông đầu tiên và duy nhất trong nước, có tính tương tác cao khi chia sẻ thông tin về giao thông theo thời gian thực giữa người tham gia và nhà đài. Là kênh phát thanh nên kênh thông tin này được giới tài xế đánh giá rất cao & có lượng khán giả rất ổn định.

Giá trị thực sự của những tiến bộ công nghệ không nằm quá nhiều ở mặt công nghệ, mà là ở việc chúng được kết nối ra sao. Giá trị của thiết bị tăng theo cấp số nhân khi chúng có thể giao tiếp với các thiết bị và hệ thống khác. Như những chuyên gia của Cisco chỉ ra: Một chiếc xe hơi có công nghệ cảm nhận được chướng ngại vật trên đường chưa đủ tốt, nó phải biết báo cho cho tài xế hay hệ thống phanh hay hệ thống bẻ lái hoạt động, nó phải biết báo cho các xe khác xung quanh cảnh giác hay nhà chức tránh khi có sự cố. Đó mới là mục tiêu của công nghệ giao thông trong thời đại mới. Kết nối mọi thứ, kết nối mọi nơi.

Các ứng dụng bản đồ & định vị giao thông nở rộ trên thiết bị di động – Nguồn: gizmodo.com

Việc kết nối thông tin về tình hình hiện trạng của các phương tiện với nhau còn dẫn đến những kết quả khác. Nếu các xe được tích hợp vào một mạng lưới và chia sẻ thông tin như về tốc độ và khoảng cách với các xe xung quanh chẳng hạn, một hệ thống máy tính có thể tính toán và đưa ra tốc độ phù hợp cho từng xe để điều chỉnh nhằm ngăn ngừa kẹt xe xảy ra. Đó chính xác là những gì mà những hãng xe hơi như Ford đang nghiên cứu, và họ cho biết công nghệ trên (mà họ gọi là AAC – adaptive cruise control – công nghệ điều khiển hành trình thích ứng) nếu áp dụng cho 20% xe trên đường cao tốc sẽ giảm kẹt xe 1 cách hiệu quả, thông qua một thí nghiệm mô phỏng. Mà chưa cần đến những công nghệ tối tân như vậy, ta có thể thấy, chỉ một kênh thông tin như VOV giao thông ở Việt Nam đã giúp bao tài xế lựa chọn được một lối đi khác thay vì lao vào một đám tắc đường hỗn loạn ở Hà Nội.

Theo Thilo Koslowski, người đứng đầu bộ phận thực nghiệm xe hơi tại Tập đoàn Gartner, “Tương tự như cách điện thoại đã phát triển thành điện thoại thông minh, trong 10 năm tới xe hơi sẽ nhanh chóng trở thành loại phương tiện “kết nối” mà ta có thể truy cập, sử dụng và chia sẻ thông tin với người điều khiển, hành khách, cơ sở hạ tầng công cộng, và các loại máy móc bao gồm cả các xe khác.”

Và nói đến kết nối thông tin ta lại phải nói đến mạng xã hội. Đúng, ta không thể né tránh nó được. Mạng xã hội một cách tự nhiên đã tham gia vào kết nối con người và phương tiện khi tham gia giao thông. Chúng ta đều có thể đã vô tình tham gia vào quá trình đó, khi đơn giản chụp một tấm ảnh trên đường đi làm vào buổi sáng và đăng lên Facebook. Một status bạn đăng lên cảnh báo tắc đường rõ ràng là hữu ích, miễn là bạn bè của bạn không đọc nó trên điện thoại trong lúc lái xe.

Việc chia sẻ thông tin địa điểm đã trở nên dễ dàng & quen thuộc – Nguồn: uptodown.com

Việc kết nối thành một mạng lưới rộng lớn đầu tiên đem lại lợi ích cho cá nhân người tham gia giao thông, và rộng ra, nó giúp cả mạng lưới giao thông được vận hành trơn tru hơn, giúp các nhà quản lý có được những quyết sách và điều chỉnh phù hợp. Nó còn giúp thu thập hành vi người dùng, một dạng dữ liệu quan trọng mà giá trị của nó có thể đem lại lợi nhuận chứ không dừng lại ở các nghiên cứu. Như các công ty xe hơi có thể mua thông tin về thói quen di chuyển của người dân để nghiên cứu mẫu xe mới chẳng hạn.

Giá cả linh hoạt:

Một thực trạng của ngành giao thông đang diễn ra trên toàn cầu, đó là mức phí người dân phải trả cho dịch vụ giao thông ít hơn chi phí bỏ ra để cung cấp những dịch vụ đó, và càng ít hơn khi so với thiệt hại kinh tế của nạn tắc đường hay ô nhiễm môi trường. Số liệu của Hoa Kỳ cho thấy, vào năm 2006, mức phí người dân phải trả cho lĩnh vực giao thông, tính cả thuế xăng dầu, chỉ đủ cho 50% chi phí bỏ ra cho đường cao tốc. Người dân thường có xu hướng cho rằng đó là những thứ miễn phí được thụ hưởng, và thường có phản ứng ban đầu tiêu cực khi nhà chức trách có ý định tăng phí. Ở Việt Nam , những điều chỉnh thu phí đường bộ của chính quyền luôn là đề tài nóng với dư luận và khiến chính quyền phải nâng lên đặt xuống nhiều lần mới có được quyết định.

Với sự nổi lên của công nghệ di động, những cơ chế giá mới năng động – điều không tưởng chỉ một thập kỷ trước – sẽ trở nên khả thi. Chính sách giá sẽ có thể dựa trên các thời gian khác nhau trong ngày, dựa trên tình trạng ùn tắc giao thông, hay tốc độ, công suất, thậm chí hiệu suất và mức khí thải. Thông tin về hành trình của bạn được thu thập thông qua phương tiện hoặc thiết bị di động, và căn cứ vào đó nhà chức trách sẽ thu phí của bạn. Công nghệ giúp việc tính toán chính xác & chi li hơn, giúp nhà chức trách quản lí hiệu quả hơn. Dưới góc độ người dùng thì nó giúp họ có được kế hoạch tham gia giao thông phù hợp và kinh tế hơn. Lợi ích là to lớn khủng khiếp và đến từ 2 chiều.

Hình mẫu cơ chế giá linh hoạt áp dụng chi tiết trên từng chặng hành trình – Nguồn: dupress.com

Nếu cơ chế giá linh hoạt cho việc lái xe hiện vẫn ở thì tương lai vì đang hoàn thiện nốt về công nghệ, thì cơ chế giá linh hoạt cho việc đỗ xe đã thực sự hiện hữu. Phí đỗ xe thực sự đã có thể chia ra nhiều mức tùy thuộc vào thời điểm, vị trí, chủng loại xe. Nhiều thành phố ở Bắc Mỹ & châu Âu đã thiết lập mạng lưới đồng hồ tính tiền đỗ xe, cung cấp dịch vụ tìm kiếm & thông báo chỗ đỗ xe cho tài xế. Rõ ràng những cơ chế như vậy giúp nâng cao hiệu quả giao thông và tận dụng tốt không gian đô thị, vốn đã ngày càng chật hẹp.

Việc áp dụng mức giá linh hoạt là một tiến trình sáng sủa bởi không riêng gì ngành giao thông, rất nhiều lĩnh vực có đòi hỏi tương tự. Con người vẫn đang không ngừng nâng cấp các phương thức thanh toán cũng như tìm ra những phương thức thanh toán mới theo hướng tiện lợi hơn và an toàn hơn. Nhưng không phải là không có những trở ngại. Sự nghi ngại với những công nghệ mới trong lĩnh vực này là dễ hiểu bởi nó liên quan đến túi tiền của người dùng. Các nhà phát triển cũng ít khi dám mạnh miệng tuyên bố một phương thức thanh toán là tuyệt đối an toàn và bảo mật. Ngoài ra, với nhiều người dân đã quen chi trả mức phí tương đối thấp cho các dịch vụ giao thông công cộng, khi áp dụng cơ chế giá linh hoạt, với việc phải trả chính xác hơn giá trị dịch vụ mà họ sử dụng, sẽ khó để họ chấp nhận ngay sự thay đổi (khả năng cao la gia tăng) chi phí. Thay đổi thói quen không bao gờ là điều dễ dàng cả.

Đặt người dùng làm trọng tâm:

Có một lý do cơ bản mà xe hơi trên thế giới hay xe máy ở Việt Nam phổ biến: Nó đặt nhu cầu của người sử dụng vào trọng tâm của hành trình. Không cần phải lo lắng về lịch trình lúc nào, về chỗ ngồi có hay không, về thời tiết (vâng, với xe máy thì không), bạn thực sự có thể tới nơi bạn muốn với phương tiện cá nhân. Đó là sự tự do mang tính biểu tượng mà phương tiện cá nhân mang lại. Và với sự tự do đó, người ta sẵn sàng chấp nhận những bất tiện của giao thông, của chỗ đậu xe, và các chi phí cho xăng dầu. Dải lựa chọn của phương tiện cá nhân rõ ràng là rộng hơn, khi mà giao thông công cộng chỉ cho bạn đến đi từ những ga/bến này đến ga/bến khác, tất cả đều cố định và khuôn khổ. Hiểu được bản chất đó là cơ sở cho những nhà thiết kế và quản lý nâng cao chất lượng giao thông công cộng, nếu họ coi đó lối thoát cho những vấn đề giao thông hiện tại.

Sự tự do mà phương tiện cá nhân đem lại luôn rất cuốn hút – Nguồn: edgeshapesindustry.com

Sự phát triển công nghệ trong vài thập kỷ qua cung cấp những triển vọng của một mô hình xoay quanh người sử dụng. Internet đem đến cho cá nhân những sức mạnh không ngờ tới. Người ta có khả năng tự giải quyết được nhiều việc nhờ Internet và các thiết bị di động. Họ còn tự giải trí với chúng. Con người là trung tâm của thế giới, và xoay quanh cái họ muốn là xu hướng của tất cả các lĩnh vực.

Các chuyên gia về giao thông cũng dần nhận ra rằng thay đổi hành vi của người dân có thể không hiệu quả bằng điều chỉnh hệ thống cho phù hợp nhu cầu của họ. Nhà chức trách nên cho người dân nhiều lựa chọn hơn. Chính sách giá cả linh hoạt cũng là một cách khuyến khích người dân thay đổi hành vi của họ, nhưng bằng cách cho họ nhiều giải pháp hơn. Thói quen hay hành vi khi di chuyển của người dân là rất linh động và đa diện, do đó ép họ theo một hướng không phải là xu thế phù hợp trong tương lai, khi mục tiêu là đạt được một hệ thống tối ưu và cân bằng. Nhu cầu của một đứa trẻ với một thanh niên là khác nhau, một ông già với một bà mẹ có con nhỏ là khác nhau, có thể nói giao thông là lĩnh vực có dải phục vụ rộng bậc nhất.

Và trong thời đại mới, cả hệ thống giao thông phải xoay quanh nhu cầu của con người với tất cả tính năng của nó. Sức mạng thông tin của hệ thống là khai thác dữ liệu từ nhiều nguồn: cơ sở hạ tầng, phương tiện giao thông, truyền thông, và từ từng cá nhân tham gia…Hệ thống tổng hợp chúng và trình bày thông tin cho người sử dụng. Đó còn là một biểu hiện của dân chủ. Người dùng có quyền truy cập tới những thông tin mà hệ thống thu thập được, bởi nó có sự góp sức của chính họ. Mục đích là rõ ràng: dữ liệu giao thông phải được cung cấp ở định dạng mở, cập nhật liên tục và được tự do truy cập.

Tích hợp sâu rộng:

Hãy lấy ví dụ từ Google Maps – một dịch vụ đang cung cấp những gì cơ bản nhất cho nhu cầu giao thông của người dùng, và nhìn vào nền tảng đó bạn có thể hình dung ra kịch bản trong tương lai. Google Maps chỉ cho bạn biết vị trí hiện tại nhờ định vị GPS. Và khi bạn nhập địa chỉ muốn đến, nó sẽ cho bạn biết những cách ngắn nhất để đi đến đó, bằng loại phương tiện gì, chiều dài hành trình với từng loại phương tiện, với thời gian ước tính. Hành trình của bạn có thể kết hợp bởi nhiều phương tiện, và Google Maps hiện tại có thể chỉ chi tiết tới từng bến xe bus. Không khó hình dung trong tương lai gần, dịch vụ này có thể cập nhật tình hình theo thời gian thực (nhờ liên kết với VOV giao thông chẳng hạn) và có thể đưa ra chỉ dẫn cho bạn ngay khi có diễn biễn xảy ra trên hành trình. Với những tiện ích hỗ trợ như trợ lí ảo Google Now, việc đưa ra quyết định trở nên thật dễ dàng. Hệ thống giao thông cần đảm bảo có nhiều phương thức di chuyển, không phải đơn giản là đi từ A đến B bằng một phương tiện, gần như không thể đảm bảo sự thuận tiện đó cho tất cả mọi người, vào mọi thời điểm. Người ta có thể phải sử dụng nhiều hơn 1 hình thức cho một hành trình, ta đang nói đến tích hợp nhều loại hình giao thông vào một hệ thống, và công nghệ có nhiệm vụ giúp cho quá trình sử dụng, chuyển đổi các phương tiện đó diễn ra thật trơn tru, tự nhiên, với mục đích cuối cùng là có một hành trình thuận tiện và an toàn.

Một khía cạnh quan trọng của vấn đề tích hợp đó là hệ thống thanh toán phí. Hệ thống này phải được tích hợp sâu vào hệ thống giao thông, và hướng đến thống nhất một loại hình thanh toán hay ít nhất, càng ít loại hình càng tốt. Bất kể người dùng chọn xe đạp, xe bus, xe điện ngầm…họ đều có thể dùng một thiết bị cho việc thanh toán. Smartphone, thứ vật dụng cá nhân tiêu biểu cho thời đại, được lựa chọn cho vai trò đó. Smartphone được chỉ định như một loại vé điện tử của tương lai. Khi mà những công nghệ như NFC (Near field communication – công nghệ giao tiếp tầm ngắn) trở nên phổ biến, chiếc điện thoại sẽ như một thẻ nhận dạng của cá nhân bạn và giúp bạn nhanh chóng xác nhận cũng như thanh toán khi sử dụng một dịch vụ nào đó, mà các dịch vụ giao thông chỉ là một trong số chúng. Công nghệ vé dạng này đang được một loạt các công ty châu Âu mời chào Việt Nam sử dụng cho các tuyến đường sắt đô thị đang xây dựng. Người dùng sẽ đơn giản là cài phần mềm lên smartphone của họ (áp dụng cho các hệ điều hành của Apple, Google, Microsoft, Blackberry…), đăng ký và khi lên/xuống tàu, đưa smartphone lại gần thiết bị soát vé là xong. Dễ hình dung ra sự thuận tiện sẽ lớn đến nhường nào khi những công nghệ dạng này nhân rộng ra một loạt các hình thức/phương tiện giao thông khác, mặc dù vẫn còn một chặng đường mà các nhà phát triển phải vượt qua, như vấn đề bảo mật chẳng hạn.

Công nghệ vé điện tử giao thức NFC – Nguồn: techspot.com

Về phía các phương tiện giao thông, muốn chúng hoạt động hiệu quả trong hệ thống mới, chúng cũng phải có khả năng tiếp nhận & chia sẻ thông tin, chúng cũng phải là một thiết bị di động. Tiếp nhận thông tin từ hệ thống, cập nhật tình hình, đưa ra lựa chọn cho người dùng và thậm chí, tự quyết định khi cần: đó là vai trò của phương tiện giao thông trong tương lai. Công nghệ đang có xu hướng biến phương tiện cá nhân trong tương lai có tính người hơn, hay khả năng tương tác tốt hơn. Chiếc xe hơi trong tương lai có khả năng nhắc bạn cài dây an toàn, nhắc bạn đưa xe đi bảo dưỡng định kỳ, tự kiểm tra tình trạng xe và yêu cầu bạn sửa chữa nếu có. Không có gì là khó tưởng tượng bởi thực tế những ý tưởng tham vọng như xe tự lái đã thực sự thành hiện thực và chỉ còn đợi vượt qua các sát hạch thực tế.

Mô hình hợp tác quốc doanh-tư nhân mới:

Những ý tưởng tham vọng, những công nghệ tối tân, đều có giá của nó. Và trong một lĩnh vực đắt đỏ như giao thông, tiền luôn là câu hỏi đau đầu.

Phần lớn các quốc gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông bằng ngân sách quốc gia. Nhưng trong thời đại mới, quan điểm đang nổi lên mạnh mẽ đó là coi hạ tầng giao thông là một loại sản phẩm công cộng cần được chia sẻ bởi người sử dụng. Các loại thuế, phí là một cách để chính phủ có sự chia sẻ từ người dân. Nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông tăng cao ở những nước đang phát triển, trong khi chi phí đắt đỏ khiến các quốc gia này luôn đau đầu với bài toán đầu tư. Xu hướng xã hội hóa trong đầu tư xây dựng là xu hướng đang nổi lên mạnh mẽ ở các nước đang phát triển, còn ở các quốc gia phát triển là một hình thức đã đạt mức độ rất đa dạng & hoàn thiện.

Mối quan hệ giữa công-tư (PPP: public-private partnership) là mối quan hệ đặc biệt quan trọng trong thời đại mới, khi mà chính quyền muốn tận dụng sức mạnh sáng tạo hết sức mạnh mẽ của các doanh nghiệp tư nhân. Trong một hệ thống giao thông của tương lai, với mục đích phục vụ cho nhiều người, hẳn nhiên sự phức tạp của hệ thống là rất cao. Đó là một hệ sinh thái của của cơ sở hạ tầng, công nghệ, thiết bị… Trong đó cả 2 phía tìm thấy những tiềm năng, lợi ích cho phía mình & cùng công nhận vai trò của nhau. Lợi ích & sự bình đẳng là điều kiện then chốt cho mối quan hệ bền vững và hiệu quả. Nhu cầu có những mô hình hợp tác mới giữa 2 khối quốc doanh – tư nhân sẽ càng cấp thiết, để đạt hiệu quả cao nhất.

(Ảnh minh họa – Nguồn: strategicsociety.org.uk)

KẾT LUẬN

Những đặc tính và xu hướng trên là những thứ đã phần nào bắt đầu đi vào hiện thực và có tính thực tế cao. Thực tế các nhà phát triển còn đưa ra nhiều mô hình concept táo bạo hơn nữa, bởi sức mạnh của công nghệ thông tin trong thời đại mới vẫn chưa nhìn thấy giới hạn. 5 đặc tính nói trên được nhiều chuyên gia công nhận và các quốc gia tiên tiến đã có những thử nghiệm mạnh mẽ trong việc hiện thực hóa chúng. Nhưng đây không chỉ là cuộc chơi của nhà giàu. Những quốc gia đang phát triển hoàn toàn có thể tìm thấy cơ hội trong cuộc chơi này. Bởi thời đại mới cũng đem đến khả năng chia sẻ công nghệ mạnh mẽ chưa từng thấy.
Hệ thống giao thông trong thời đại mới sẽ mang đủ những ưu nhược điểm mà cuộc cách mạng công nghệ đem lại. Những tiện tích và sự kết nối vô tận thì đầy cuốn hút, nhưng không thể không coi chừng những kẽ hở bảo mật, sự riêng tư của người dùng hay lớn lao hơn: những nguy cơ với an ninh quốc gia. Tùy vào năng lực của mỗi quốc gia, họ sẽ phải chọn cách bước chân vào kỷ nguyên số ở mức độ nào.

KTS Vũ Minh Nhật – Báo Quy hoạch Đô thị

Nguồn: tedi.vn